Décadas de 1930 e 1940

Com os decretos-lei reais n.º 2081 e 2082, de 7 de dezembro de 1936, o Governo italiano implementou uma reorganização das linhas de navegação definidas como sendo de "preeminente interesse nacional". Estas foram divididas em quatro setores, cada um atribuído por vinte anos, a partir de 1 de janeiro de 1937, a uma companhia de navegação especificamente criada para isso.^[1][4] O prazo para os contratos já existentes foi prorrogado até 31 de dezembro de 1936; as empresas que prestavam serviços ao abrigo desses contratos foram colocadas em liquidação e suas frotas foram incorporadas às das novas empresas.^[1][4] A estrutura resultante foi a seguinte:^[1]

• As linhas de carga e passageiros para as Américas foram atribuídas à Italia Società Anonima di Navigazione
• As linhas de carga e passageiros para a África além do Canal de Suez e Gibraltar, Ásia e Austrália foram atribuídas a Lloyd Triestino Società Anonima di Navigazione
• As linhas de carga e passageiros do Mar Tirreno, para a Líbia, o Mediterrâneo Ocidental, o chamado "Périplo Itálico" e o Norte da Europa foram atribuídas à Tirrenia Società Anonima di Navigazione.
• As linhas de transporte de carga e passageiros do Adriático e do Mediterrâneo Oriental foram confiadas à Adriatica Società Anonima di Navigazione.

Todas as quatro empresas teriam sido controladas majoritariamente pela Finmare, uma empresa do IRI constituída especificamente para esse fim.^[1][4][5]

A Tirrenia Società Anonima di Navigazione foi oficialmente estabelecida em 17 de dezembro de 1936 em Nápoles, com um capital social de 150 milhões de liras.^[1][5][6] Alessandro Ciano foi nomeado presidente.^[7] Nos primeiros meses de 1937, a Tirrenia recebeu 53 embarcações, provenientes das frotas das empresas liquidadas Tirrenia Flotte Riunite Florio - CITRA (30 navios), Società Adria di Navigazione (17 navios) e Società Sarda di Navigazione (6 navios);^[1] além destas, durante 1937, dois navios a vapor, Praga e Aventino, foram adquiridos da Lloyd Triestino.^[7] Em 15 de novembro de 1937, a antiga embarcação da Adria denominada Boccaccio afundou após uma explosão, que causou a morte de um tripulante;^[8] a Tirrenia substituiu-o pelo navio a vapor Makala, adquirido da Compagnie Africaine de Navigation e renomeado Giovanni Boccaccio.^[9] Em 1938, quatro navios a motor da empresa (Città di Savona, Città di Bastia, Città di Napoli e Olbia) faziam parte do comboio de 15 navios que transportaram os colonos italianos para a Líbia.^[10]

A lista de rotas atribuída à Tirrenia em 1936 foi atualizada em 1938 e novamente com a lei n. 1002 de 10 de junho de 1939, pela qual foi estabelecido que os subsídios à companhia totalizariam 86 milhões de liras anuais, a serem reduzidos para 83 milhões a partir de 1º de janeiro de 1941.^[4][7] Em 1939, a Tirrenia, aproveitando os incentivos para novas construções concedidos pela Lei Benni de 1938, encomendou uma série de onze navios a motor de carga (a classe Foscolo) para substituir os obsoletos navios a vapor herdados da Adria e em serviço nas linhas para o Norte da Europa.^[7]

Após a entrada da Itália na Segunda Guerra Mundial em junho de 1940, o número de rotas servidas foi drasticamente reduzido, enquanto os navios mais rápidos e modernos foram convertidos em cruzadores auxiliares ou usados para o transporte de tropas e mercadorias.^[11] Inicialmente, apenas as linhas Civitavecchia - Terranova (Ólbia), Gênova - Livorno - Portoferraio - La Maddalena - Cagliari - Palermo e Gênova - Livorno - Porto Torres permaneceram ativas, além das conexões locais com a Sardenha.^[11] Com o avanço da guerra, a Tirrenia perdeu mais de 50 embarcações, quase toda a frota, e consequentemente suspendeu a maioria das rotas; em 1943, antes do armistício de Cassibile, as conexões de e para a Sardenha foram efetivamente interrompidas.^[11] Após 8 de setembro, o navio a motor Città di Alessandria e o navio a vapor Argentina foram confiscados pelos Aliados, as únicas embarcações intactas que a Tirrenia possuía naquele momento, além dos pequenos navios a vapor Gallura, Capo Sandalo, Gennargentu e o navio a motor Carloforte.^[12][13]

A primeira retomada dos serviços para a Sardenha ocorreu em dezembro de 1944, quando uma ligação quinzenal entre Nápoles e Cagliari foi ativada com o navio a vapor Abbazia, fretado da Adriatica.^[12][14][15] Em abril de 1945, a linha foi estendida até Palermo, reativando as ligações com a Sicília, graças à entrada em serviço do navio a vapor Campidoglio, também fretado da Adriatica, enquanto em junho a ligação Civitavecchia - Olbia foi reaberta com o antigo navio de carga Langano (construído em 1894 e fretado da Costa);^[14][15] esta última embarcação foi posteriormente substituída pelo navio a motor Patriota (fretado da Italia di Navigazione).^[14] Em agosto, o serviço de passageiros também foi restabelecido nesta última linha por meio do navio a motor Lazzaro Mocenigo, com acomodações para 260 pessoas.^[12][14] A capacidade do Mocenigo logo se mostrou insuficiente e em seu lugar foram empregados os navios a vapor Abbazia e Campidoglio, enquanto a ligação Nápoles - Cagliari - Palermo foi garantida pelo navio a vapor Toscana, fretado da Oriens.^[14] Em abril de 1945, a administração da empresa foi confiada a um comissário do governo; ao término do mandato deste, em janeiro de 1946, o advogado Umberto Ricciuti foi nomeado presidente.^[12]

No período imediatamente posterior à guerra, a Tirrenia continuou sua atividade de restabelecimento das conexões interrompidas pelo conflito. Para esse fim, as embarcações gradualmente liberadas pelos Aliados (os navios a motor Città di Alessandria, Città di Tunisi e o navio a vapor Argentina) foram recolocadas em serviço e a construção do Giosuè Borsi, que havia permanecido inacabada durante a guerra, foi concluída. Também foi necessário recuperar as embarcações afundadas durante o conflito e colocá-las novamente em condições de navegar: essas operações foram realizadas entre 1946 e 1947 para os navios a vapor Ichnusa e Limbara e para os navios a motor Rossini, Città di Marsala, Alfredo Oriani e Verdi; estes últimos foram renomeados Città di Messina, Città di Trapani, Cagliari e Celio, respectivamente, após os reparos.^[12][16] Em 1947, com base na Lei de Vendas de Navios dos Estados Unidos, a Tirrenia recebeu a autorização para utilizar três navios de carga da classe Liberty, renomeados Napoli (ex Otto Mears), Firenze (ex George T. Angel) e Milano (ex M. Michael Edelstein), que foram utilizados para transportar carvão dos Estados Unidos para Itália;^[17] a estes juntou-se outro navio de carga menor, o Marechiaro (ex Charles Hull).^[12]

Em julho de 1948, o Lazzaro Mocenigo e o Ipparco Baccich, até então fretados da Companhia Fiumana, foram definitivamente comprados, renomeados Civitavecchia e Olbia e empregados nas ligações Gênova - Olbia e Gênova - Porto Torres;^[12][18][19] a segunda linha foi posteriormente reforçada com um segundo navio, o navio a vapor Torres.^[19] O último navio a ser recuperado foi o Città di Savona, afundado em fevereiro de 1944 e recuperado pelo governo grego, que retornou à frota em novembro de 1949 com o nome de Città di Livorno.^[12][18] Também em 1949 o serviço Periplo Italico foi reativado, utilizando três embarcações fretadas para este fim (o navio a vapor Maria Carla e os navios a motor Francesca e Anna Maria, estes último adquiridos e renomeados Città di Siracusa e Città di Catania em 1953).^[20]

Década de 1950

Em 1950, os trabalhos de restauração dos serviços pré-guerra continuaram. A ligação Civitavecchia - Cagliari foi reaberta, inicialmente utilizando o navio a motor Celio (ex Verdi), e as ligações com o Norte da Europa foram reabertas, para as quais foram atribuídos os dois navios a vapor Valgardena e Valtellina, fretados da Vivaldi & Giacobini e da Ligure-Veneta di Navigazione.^[21] No final do ano, a Tirrenia possuía uma frota de 21 navios, com uma tonelagem total de 61 038 toneladas de arqueação bruta; tinham sido realizadas 2 953 viagens, transportando um total de 604 184 passageiros e 242 486 toneladas de mercadorias.^[22] No entanto, as embarcações em serviço apresentavam grande disparidade em termos de idade e características, e faltavam embarcações com capacidade e velocidade suficientes para realizar de forma satisfatória os serviços postais.^[22] Constatada a inadequação da frota em serviço face ao aumento progressivo da procura de transportes, foram encomendados em abril cinco navios a motor idênticos aos estaleiros de Castellammare di Stabia e Palermo, aproveitando os benefícios concedidos para novas construções navais pela chamada "Lei Saragat" de 1949.^[21] Os cinco navios, capazes de transportar 560 passageiros cada, foram batizados com nomes de regiões do centro-sul da Itália (Sicília, Calábria, Sardenha, Lácio e Campânia Félix) e entraram em serviço entre 1952 e 1953, sendo destinados às linhas Nápoles - Palermo, Nápoles - Palermo - Tunes, Nápoles - Cagliari e Civitavecchia - Ólbia.^[23][24] Ainda em 1952, o Città di Tunisi voltou a operar na linha Nápoles - Palermo, tendo sido submetido a extensos trabalhos de reestruturação no ano anterior (os motores e geradores principais foram substituídos e os alojamentos dos passageiros e da tripulação foram completamente remodelados).^[21]

A partir de 1952, as rotas para Bengasi foram restabelecidas por meio do Città di Trapani, enquanto em janeiro de 1953 foi a vez das ligações com a Espanha (Barcelona, Valência) com os navios Città di Alessandria, Città di Messina e Celio.^[21] A partir de 1953, as únicas embarcações da classe Foscolo ainda em serviço para a Tirrenia, Cagliari e Giosuè Borsi, que haviam sido equipadas com acomodações para passageiros no período imediatamente posterior à guerra, foram convertidas em navios de carga e colocadas nas ligações com o Norte da Europa, para as quais haviam sido construídas especificamente na década de 1940.^[21] A elas juntaram-se dois navios a motor fretados, Vallisarco e Valdarno, que substituíram os navios a vapor Valgardena e Valtellina.^[21]

Entre 1954 e 1955, as embarcações da classe Liberty, já fretadas à Lloyd Triestino nos anos anteriores, foram vendidas a proprietários privados.^[17] No ano anterior, o Olbia (ex Lazzaro Mocenigo) tinha sido vendido, enquanto a partir de 1955 o Civitavecchia foi fretado a outros proprietários;^[25] os seus lugares nas linhas Gênova - Olbia - Porto Torres e Livorno - Bastia - Porto Torres foram ocupados, respectivamente, pelo Città di Livorno e pelo Città di Alessandria.^[26][27]

Apesar da entrada em serviço das embarcações da classe Regione e da consequente reorganização dos serviços, a crescente procura de transportes de e para a Sardenha tornou necessário colocar em serviço outras embarcações recentemente construídas. Graças aos incentivos previstos na "Lei Tambroni" de 1954, no ano seguinte a Tirrenia encomendou três navios, dois deles idênticos, para serem utilizados na linha Civitavecchia - Olbia e um, mais pequeno, destinado para a linha Gênova - Porto Torres.^[28] Os três navios, denominados Arborea, Caralis e Torres, entraram em serviço nas suas respectivas rotas no decorrer de 1957.^[21]

Enquanto isso, o acordo de 1937, que expiraria em 31 de dezembro de 1956, foi prorrogado, inicialmente até 30 de junho de 1957 e posteriormente até 30 de junho de 1962.^[29]

Em 4 de dezembro de 1957, o Città di Trapani, que operava na rota entre Gênova, Cagliari, Palermo e Túnis, inaugurada poucos meses antes, encalhou próximo ao porto de Trapani.^[21] No acidente, quatro marinheiros da Tirrenia e dois a bordo do rebocador Pirano, envolvido na operação de resgate, perderam a vida; o navio, após longas tentativas de recuperação, foi declarado perdido em fevereiro de 1958, tornando-se a única embarcação perdida pela companhia no período pós-guerra.^[21] Para substituir o navio naufragado, o navio a motor Filippo Grimani foi fretado e, em janeiro de 1958, adquirido pela Adriatica, renomeado Città di Tripoli e inserido na rota Livorno - Olbia - Porto Torres.^[21] O Città di Alessandria foi então transferido para as conexões com a Líbia, enquanto o navio a vapor Argentina, utilizado para esse fim até então, foi desativado.^[21]

A procura de transportes para a Sardenha continuou a crescer e, em março de 1959, a Tirrenia, aproveitando novamente os benefícios da Lei Tambroni, encomendou um novo par de navios idênticos, da classe Città.^[21] Entre maio e junho houve uma grande greve dos marinheiros da Finmare; para evitar que a Sardenha ficasse isolada, o Sicília, o Sardenha e o Lácio foram confiscados pelo Ministério da Marinha Mercante e equipados diretamente com tripulações militares.^[21]

Anos 1960

O início da década de 1960 marcou a continuação do fortalecimento das conexões com a Sardenha, cujo desenvolvimento turístico estava apenas começando.^[30] Em 1960, o antigo navio a vapor Argentina foi vendido para demolição e o navio a vapor egípcio Nefertiti foi comprado, sendo renomeado Olbia e destinado, a partir do ano seguinte, a juntar-se ao Torres na linha Gênova - Porto Torres, cuja frequência foi aumentada para seis viagens por semana.^[26][31] Em 1962, os dois navios gêmeos da classe Città, Città di Napoli e Città di Nuoro, entraram em serviço e foram colocados na linha Civitavecchia - Olbia.^[32]

Ainda em 1962, o navio a vapor Belluno foi adquirido pela Adriatica e utilizado na linha de carga do Periplo Italico, com escalas finais em Trieste e Gênova, juntamente com o navio a vapor Marechiaro (inicialmente o gémeo do Belluno, antes de este ser modificado) e o navio a motor Città di Catania.^[32]

Em 1962, foi finalmente renovado o acordo com o Estado italiano, que, conforme mencionado, havia expirado em 31 de dezembro de 1956 e fora posteriormente prorrogado por seis meses e, em seguida, por cinco anos.^[29] O novo acordo, estabelecido pela lei nº 600 de 2 de junho de 1962, foi ratificado apenas em janeiro de 1965;^[33] teve novamente uma duração de vinte anos e confirmou as linhas já previstas pelo anterior, mas modificou o sistema de subsídios: ao passo que anteriormente o Estado se comprometia a reembolsar o orçamento da Tirrenia e das outras empresas da Finmare todos os anos, garantindo um lucro igual a pelo menos 4% do capital social,^[34] a partir de 1962 o subsídio passou a ter um valor fixo, que seria revisto a cada dois anos.^[29][32][33] Em janeiro de 1963, o advogado Bernardo Giannuzzi Savelli foi nomeado presidente da empresa e foi sucedido, após sua morte no ano seguinte, pelo Dr. Salvatore Stara; o diretor geral, a partir de 1956, foi o comandante Giuseppe Pirandello.^[21][32][35]

Na década anterior, dez novas embarcações de passageiros foram colocadas em serviço para ligações com as principais ilhas e o Norte de África. Em 1964, quatro pequenos ferries foram encomendados à Navalmeccanica de Nápoles para a gestão das ligações locais da Sardenha, onde estavam em serviço navios a vapor obsoletos construídos antes da guerra (Capo Sandalo, Gallura e Luigi Rizzo).^[35] Os quatro ferries (La Maddalena, Teulada, Arbatax e Bonifacio) entraram em serviço em 1966, sendo colocados nas ligações Palau - La Maddalena, La Maddalena - Santa Teresa Gallura - Bonifacio, Carloforte - Calasetta e Carloforte - Portovesme.^[35]

O rápido processo de motorização em curso na Itália causou um rápido crescimento na demanda pelo transporte de veículos por navio, ao qual a Tirrenia inicialmente não conseguiu responder, exceto de forma muito limitada. No inverno de 1963, o ferry Appia, da Adriatica, foi fretado para realizar viagens de teste entre Gênova e Porto Torres, operação repetida também nos anos seguintes; já em 1965, foram realizadas obras de adaptação no navio Città di Alessandria, que passou a contar com garagens acessíveis por portas laterais.^[35] A partir de 1965, as empresas privadas Società Navi Traghetto e Società Traghetti Sardi colocaram cinco modernos navios Ro-Ro em serviço nas ligações com a Sicília e a Sardenha, que desde o momento em que entraram em serviço ganharam participações significativas no tráfego em detrimento da Tirrenia; além dos navios de proprietários privados, havia também as balsas das Ferrovias Estatais em serviço entre Civitavecchia e Golfo Aranci, cujas garagens podiam transportar também carros e caminhões, além de vagões ferroviários.^[35][36] No mesmo período, as ligações com o Norte da África também sofreram uma queda no número de passageiros transportados, devido à concorrência dos serviços aéreos.^[35]

A empresa estatal reagiu encomendando à Italcantieri de Trieste um projeto para converter os navios da classe Regione em ferries Ro-Ro, o qual foi implementado em quatro dos cinco navios da classe entre 1967 e 1969.^[37] Os navios convertidos foram gradualmente colocados em serviço nas linhas Nápoles - Palermo - Túnis, Nápoles - Cagliari - Civitavecchia e Nápoles - Catânia - Siracusa - Malta - Trípoli, enquanto as demais linhas permaneceram a cargo de navios convencionais.^[38] Este plano também se mostrou insuficiente e, em março de 1968, seis ferries Ro-Ro de passageiros, da classe Poeta, foram encomendados à Italcantieri, sendo estes muito maiores em tamanho e capacidade do que os navios da classe Regione convertidos. Em setembro de 1969, o Comandante Emanuele Cossetto foi nomeado diretor-geral e gerente-geral.

Anos 1970

Em 1970, os navios da Tirrenia participaram nas operações de repatriamento de cerca de 20 000 italianos da Líbia, na sequência do decreto de confisco dos seus bens emitido por Muammar Gaddafi.^[39] Stefano Pugliese foi nomeado presidente da empresa, sendo substituído, no ano seguinte, pelo advogado Pasquale Schiano.^[39]

O início da década de 1970 foi marcado por uma profunda renovação da frota. Em 8 de julho de 1970, o Boccaccio, o primeiro navio da classe Poeta, entrou em serviço na linha Gênova - Porto Torres,^[40] seguido nos meses seguintes pelos navios gêmeos Carducci, Pascoli, Leopardi, Petrarca e Manzoni.^[41] Os navios da classe Poeta permitiram à Tirrenia reverter a tendência dos anos anteriores e recuperar quotas de mercado em detrimento da concorrência, em particular das empresas associadas Società Navi Traghetto e Società Traghetti Sardi.^[39][41][42] Além das embarcações da classe Poeta, foi adquirido um sétimo navio de passageiros Ro-Ro, o ferry La Valletta, destinado às ligações com Malta.^[39]

A entrada em serviço dessas novas embarcações e a evolução do tráfego marítimo levaram à desativação, no período de três anos entre 1970 e 1972, de várias embarcações tradicionais de carga e passageiros.^[43] Em 1970, o Città di Tunisi e o Città di Livorno foram desativados e vendidos para demolição, enquanto em março do ano seguinte a linha de carga Gênova - costa leste da Sardenha - Sicília - Pantelária foi extinta e os navios a vapor Ichnusa e Campidano, que nela operavam, foram vendidos para demolição.^[39][43] Ainda em 1971, os navios a motor Città di Alessandria e Città di Tripoli, os navios a vapor Marechiaro e Belluno e o navio de turbina a vapor Olbia foram desativados e vendidos para demolição.^[39] Além disso, o Caralis foi desativado e posteriormente vendido em 1973.^[39] Em 1972, as rotas para a França e a Espanha foram integradas ao Periplo Italico, e os navios a motor Celio e Città di Messina foram desativados e demolidos,^[39] enquanto o Campania Felix foi desativado em setembro.^[39] No ano seguinte, as linhas de carga do Periplo Italico e as em direção à França e à Espanha foram substituídas por uma nova ligação Trieste - Bari - Catânia - Nápoles - Gênova - Marselha - Barcelona - Argel, na qual os navios de carga Ro-Ro fretados Canguro Giallo e Canguro Biondo foram colocados em serviço, renomeados Staffetta Adriatica e Staffetta Tirrenica e posteriormente adquiridos.^[39] Os navios a motor Città di Catania e Città di Siracusa foram então demolidos.^[39]

Com a lei nº 684 de 20 de dezembro de 1974, o Governo italiano realizou uma reorganização dos serviços prestados pelas empresas da Finmare, descontinuando as linhas internacionais de passageiros e promovendo uma gestão mais adequada ao mercado para as empresas do grupo.^[44] A validade dos acordos estipulados em 1962 cessou em 31 de dezembro de 1974 e o Ministério da Marinha Mercante foi autorizado a estipular novos acordos, com duração de um ano e renováveis por um máximo de cinco anos, a partir de janeiro de 1975.^[45] A mesma lei previa também o reforço das ligações com as principais ilhas, sob a responsabilidade da Tirrenia, o que se concretizou em março de 1975 com um plano que incluía a construção de oito balsas de passageiros e três navios de carga, encomendados à Italcantieri em 24 de dezembro de 1975.^[46] Para acelerar a sua entrada em serviço, decidiu-se construir duas das novas embarcações de passageiros com o mesmo projeto da classe Poeta, enquanto as outras seis seriam construídas com um novo projeto.^[46] O processo de desativação das embarcações convencionais também continuou; o Arborea foi desativado em 1974 e, em paralelo com a construção das novas embarcações mencionadas acima, planejou-se desativar os navios a motor Città di Nuoro, Città di Napoli e Torres.^[39] A partir de maio de 1975, a rota para o Norte da Europa foi atribuída à Adriatica, que passou a fretar os navios utilizados nessa rota (Cagliari, Giosuè Borsi e Vallisarco).^[46]

Em 1975, os serviços locais também foram reorganizados: com a lei 169 de 19 de maio de 1975, decidiu-se criar três empresas dedicadas a eles, a Toremar, a Caremar e a Siremar, com sedes em Livorno, Nápoles e Palermo, respectivamente.^[46] A partir de 1º de janeiro de 1976, às três empresas, nas quais a Tirrenia tinha uma participação mínima de 51%, foram atribuídas, respectivamente, as ligações com as ilhas do arquipélago toscano, as com o arquipélago campano e as Ilhas Pontinas e as ligações com as Ilhas Eólias, as Ilhas Égadas, as Ilhas Pelágias, Ustica e Pantelária.^[46]

Entre 1976 e 1978, enquanto se aguardava a entrada progressiva em serviço das embarcações encomendadas à Italcantieri, os ferries Canguro Bianco e Canguro Verde foram fretados da Linee Canguro SpA, e os ferries Espresso Venezia e Espresso Ravenna da Adriatica, todos com o objetivo de reforçar as ligações com a Sardenha, incluindo as novas linhas Gênova - Ólbia - Arbatax e Gênova - Cagliari.^[47][48] Os dois primeiros navios foram devolvidos à empresa proprietária em 1978, enquanto os restantes continuaram a fazer parte da frota da Tirrenia posteriormente.^[47] No mesmo período, foi implementada uma renovação da frota regional da Sardenha através da compra dos pequenos ferries Carloforte e Limbara, enquanto o ferry La Valletta, considerado inadequado para as ligações com Malta, foi vendido à Siremar e substituído por uma embarcação de construção alemã, o Malta Express.^[46]

Em 1978, os dois primeiros ferries encomendados em dezembro de 1975 entraram em serviço: as embarcações da classe Poeta, Deledda e Verga, destinadas à ligação Civitavecchia-Olbia, para substituir os dois navios da classe Città.^[46] Em 1979, entraram em serviço o Domiziana e o Emilia, as primeiras embarcações da nova classe Strade Romane, e as três embarcações de carga da classe Staffetta (Staffetta Mediterranea, Staffetta Ligure e Staffetta Jonica), capazes de transportar 117 semirreboques.^[46] A primeira foi colocada na ligação Gênova-Porto Torres, enquanto as três embarcações de carga foram colocadas ao lado da Staffetta Tirrenica e da Staffetta Adriatica nas linhas para o Norte de África, com terminais em Trieste, Gênova e Trípoli.^[46]

Anos 1980

Entre 1980 e 1981, com a entrada em serviço das quatro embarcações restantes da classe Strade Romane (Aurelia, Clodia, Nomentana e Flaminia), o plano de renovação da frota estabelecido em 1975 foi concluído.^[49] As tarifas baixas e o aumento da oferta da Tirrenia levaram a uma retirada substancial por parte dos armadores privados das ligações com a Sardenha, que deixaram de ser consideradas economicamente sustentáveis.^[50] A entrada em serviço destes novos ferries também implicou a desativação progressiva das embarcações restantes da classe Regione e dos navios de passageiros tradicionais, relegados ao papel de reforço nos meses de verão; estas embarcações foram também utilizadas, entre novembro de 1980 e fevereiro de 1982, como alojamento temporário para os desabrigados do terremoto de Irpinia de 1980.^[49] Em 1984, o Dr. Franco Pecorini foi nomeado diretor-geral e gerente-geral.^[49]

Nos anos seguintes, a estrutura da frota permaneceu estável, com poucas variações: em 1984, o Sardegna foi vendido para demolição, restando apenas duas embarcações da classe Regione ainda em serviço para a Tirrenia, enquanto em dezembro de 1985 as embarcações da classe Città, utilizadas no ano anterior para inaugurar uma linha efêmera Civitavecchia - Cagliari - Sant'Antioco, foram usadas para acolher os cidadãos de Nápoles desabrigados após a explosão do depósito da Agip.^[49]

Em janeiro e fevereiro de 1986, foram entregues mais dois ferries para ligações locais na Sardenha, o Isola di Caprera e o Ichnusa.^[49] Em dezembro do mesmo ano, o governo promulgou novas normas para a renovação da frota pública, com os quais o sistema de subsídios para as linhas operadas pela Tirrenia foi mais uma vez modificado e foi criada uma empresa dedicada à prestação de serviços locais na Sardenha.^[49][51] A Saremar, fundada em abril de 1987, entrou efetivamente em operação em 1º de janeiro de 1988, assumindo a gestão dos navios destinados às ligações com as ilhas menores da Sardenha.^[51]

A partir de 1986, iniciou-se um programa de modernização da frota para atender à crescente demanda por transporte de passageiros para a Sardenha. Entre 1986 e 1987, os navios da classe Strade Romane passaram por uma grande reforma, que incluiu a adição de um novo compartimento cilíndrico de 12 metros de comprimento no meio do navio e um convés adicional para acomodar passageiros.^[52] Entre 1987 e 1988, seis navios de carga Ro-Ro foram convertidos em ferries de passageiros, três da classe Staffetta Mediterranea e três adquiridos em 1987 da Lloyd Triestino (Apulia, Torre del Greco e Adria).^[49] Os primeiros, renomeados Arborea, Caralis e Torres, formaram a classe Sociale, enquanto os últimos, renomeados Capo Spartivento, Capo Sandalo e Capo Carbonara, formaram a classe Capo. O Staffetta Adriatica e o Staffetta Tirrenica continuaram a ser usados para serviços de carga, e juntaram-se ao Campania (anteriormente Julia), comprado em dezembro de 1986 da Lloyd Triestino, e às três embarcações irmãs Sardegna, Calabria e Sicilia, compradas da Adriatica.^[49]

A entrada em serviço dessas novas embarcacões resultou na desativação das duas últimas embarcações da classe Regione e das duas embarcações da classe Città, todas vendidas para demolição em 1988.^[49] Finalmente, o ferry Malta Express foi vendido à Nav. Ar.Ma.^[49]

Anos 1990

Entre 1990 e 1992, importantes obras de reforma foram realizadas em vários ferries da companhia, com o objetivo de aumentar sua capacidade de passageiros.^[53] Mais especificamente, o Leopardi recebeu novos conveses para veículos, enquanto os demais navios da primeira série da classe Poeta (Boccaccio, Carducci, Manzoni, Pascoli e Petrarca) tiveram seus conveses elevados em três níveis e foram equipados com protecões adicionais.^[54] Operações semelhantes foram realizadas em três embarcações da classe Strade Romane (Aurelia, Clodia e Nomentana), que retornaram ao estaleiro para a adição de mais dois conveses e proteções, sendo denominadas Strade Romane Trasformate . Essas intervenções, embora tenham aumentado consideravelmente a capacidade de passageiros das embarcações envolvidas, resultaram em um forte impacto estético nos navios (especialmente nos da classe Poeta) e em uma redução de sua velocidade.^[54][55][56]

Os anos seguintes foram caracterizados pela introdução de uma nova geração de ferries, projetados para reduzir drasticamente os tempos de viagem para conexões de passageiros com a Sardenha.^[53][57] Em julho de 1993, a primeira embarcação deste tipo entrou em serviço, o ferry da classe Aquastrada TMV 101 Guizzo, construído nos Cantieri Navali Rodriquez de Messina.^[58] O Guizzo tinha um casco único e podia transportar 450 passageiros e 120 carros, atingindo uma velocidade mais do que o dobro da dos outros ferries da frota (40 nós) graças a um sistema de propulsão composto por uma turbina a gás e dois motores diesel rápidos.^[57][58] O Guizzo foi colocado em serviço na rota Civitavecchia - Olbia, reduzindo o tempo de viagem pela metade para três horas e meia.^[57] No ano seguinte, o Guizzo foi acompanhado pelo seu navio gêmeo Scatto; as duas embarcações foram posteriormente atribuídas às novas ligações Fiumicino - Golfo Aranci e La Spezia -Golfo Aranci.^[58]

Entre 1994 e 1995, três ferries de carga Ro-Ro também passaram a integrar a frota, Toscana, Lazio e Puglia, os dois últimos pertencentes à classe Viamare e sendo navios irmãos dos usados pela companhia de mesmo nome. Em 14 de março de 1996, o Caralis encalhou na Ilha Serpentara enquanto navegava entre Cagliari e Civitavecchia; o navio sofreu danos no casco, mas não houve vítimas ou feridos graves.^[53][59]

A segunda metade da década de 1990 foi marcada por uma profunda renovação da frota e da estrutura corporativa da Tirrenia. Dois modernos ferries de passageiros Ro-Ro, Vincenzo Florio e Raffaele Rubattino, foram encomendados aos estaleiros Ferrari em La Spezia, destinados à rota Nápoles-Palermo; decidiu-se também continuar a apostar nos ferries ultrarrápidos, encomendando à Fincantieri de Riva Trigoso a construção de quatro monocascos da classe Jupiter MDV 3000, capazes de transportar 1 800 passageiros e 460 carros a uma velocidade superior a 40 nós.^[60] As quatro embarcações rápidas entraram em serviço nas ligações com a Sardenha entre 1998 e 1999; os dois ferries tradicionais foram entregues em 1999 e 2001, com alguns atrasos devido à falência do estaleiro construtor. A reorganização da frota levou à desativação e venda de todas as embarcações da classe Poeta (Leopardi em 1994, Deledda em 1995, Verga em 1996 e as outras em 1999) e dos ferries tradicionais Capo Carbonara e Capo Sandalo.^[53]

Do ponto de vista corporativo, em setembro de 1998 foi aprovado o plano de reorganização da Finmare, com a privatização da Lloyd Triestino e da Italia di Navigazione e a transferência da Tirrenia para o controle direto do IRI.^[61] A própria Tirrenia assumiu o papel de controladora das empresas estatais atuantes no setor de cabotagem, assumindo o controle total delas nos primeiros meses do ano seguinte.^[61] Além da própria Tirrenia di Navigazione, o grupo incluía a Adriatica di Navigazione e as empresas regionais Siremar, Saremar, Toremar e Caremar, ocupando o terceiro lugar na Europa em termos de volume de transporte (13.900.000 passageiros e 2.664.000 automóveis por ano) e o primeiro lugar em tamanho da frota (92 navios).^[62] Entre os objetivos do plano industrial aprovado em março de 1999 estava também conduzir o grupo a uma eventual privatização, ao término dos acordos com o Estado previsto para 31 de dezembro de 2008.^[62]

Anos 2000

O início da década de 2000 foi caracterizado por uma racionalização da frota, em consonância com o plano industrial resumido acima. Em 2001, entrou em serviço o Bithia, um ferry moderno capaz de transportar 2 700 passageiros e 900 carros a uma velocidade de serviço de 29 nós.^[63] Os ferries Janas, Athara, Nuraghes e Sharden vieram a seguir nos anos seguintes, os dois últimos caracterizados por uma velocidade superior e pela presença de um convés de garagem adicional.^[63] Alguns navios, como o Aurelia, o Clodia, o Nomentana e o Toscana, não foram substituídos, mas foram cuidadosamente remodelados para adaptar os interiores aos padrões das novas embarcações.^[64] As embarcações restantes das classes Sociale e Capo foram desativadas e vendidas, enquanto as embarcações não transformadas da classe Strade Romane foram frequentemente alugadas para a Adriatica, para a qual o Flaminia e o Emilia foram definitivamente vendidos em 2004.^[64]

No âmbito corporativo, em 2002, com a liquidação do IRI, a Tirrenia passou a ser controlada pela Fintecna, enquanto que, em 2004, a Adriatica deixou de existir como empresa independente e tornou-se uma divisão da Tirrenia.^[64][65]

A ideia dos ferries super-rápidos revelou-se um fracasso total. As embarcações não tiveram aceitação do público devido aos horários de partida e chegada pouco convenientes e ao baixo nível de conforto a bordo em condições de mar agitado, além de serem prejudicadas pelo elevado consumo das turbinas a gás (290 kg de combustível por minuto), o que tornou sua operação economicamente inviável.^[58][66] A partir de 2004, as embarcações rápidas permaneceram em sua maioria atracadas em vários portos italianos, sendo usadas esporadicamente durante o verão ou para fretamento a outras empresas.^[58]

Privatização

Embora uma possível privatização da Tirrenia fosse tema de discussão há anos, os primeiros passos concretos nessa direção só foram dados em 2007, com a aprovação pelo Comitê Interministerial de Planejamento Econômico (CIPE) do esboço de um novo acordo. O processo prosseguiu com a lei financeira do ano seguinte, que previa a possibilidade de transferência gratuita dos serviços de cabotagem prestados pela Tirrenia para os órgãos regionais competentes que o solicitassem.^[67] A iniciativa, contudo, não obteve êxito e, em 6 de novembro de 2008, o Conselho de Ministros do governo Berlusconi IV deu sinal verde para a privatização da Tirrenia di Navigazione S.p.A.^[68] O acordo com o Estado foi prorrogado até 31 de dezembro de 2009, a fim de permitir a conclusão do processo de privatização.^[67]

Na noite de 29 de maio de 2009, um incêndio grave ocorreu no Vincenzo Florio, que navegava entre Nápoles e Palermo; não houve vítimas nem feridos graves e o navio foi rebocado para o porto de Palermo.^[69] O navio sofreu danos extensos e ficou inativo durante um longo período, voltando a operar apenas em 2012, após extensos trabalhos de reparação.

Os critérios para a privatização da Tirrenia foram estabelecidos pela lei n.º 166 de 20 de novembro de 2009, que decidiu, entre outras coisas, transferir as empresas regionais (Caremar, Saremar, Siremar e Toremar) para as respectivas Regiões, que ficariam encarregadas de privatizá-las até 30 de setembro de 2010.^[67] Em 23 de dezembro de 2009, a Fintecna abriu o edital para a privatização da Tirrenia e da Siremar, cujo controle a Região da Sicília havia recusado assumir.^[64][67] O edital, com prazo final em 19 de fevereiro de 2010, contou com a participação de dezesseis empresas, entre as quais a SNAV (do armador Gianluigi Aponte), a Grandi Navi Veloci, a Grimaldi Lines, a Moby Lines (do armador Vincenzo Onorato), Ustica Lines, Corsica Ferries (de propriedade do armador corso Pascal Lota) e o consórcio Mediterranea Holding (no qual estavam presentes a Região da Sicília com 37% das ações e a TTT Lines, do armador grego Alexis Tomasos, com 30,5%).^[64][67] No entanto, o elevado endividamento da empresa (646 milhões de euros, dos quais 100 milhões devidos à Fintecna) levou à desistência de todos os licitantes, com exceção da Mediterranea Holding, que acabou por vencer a licitação em 28 de julho.^[64] A negociação não se concretizou porque a empresa vencedora não assinou o contrato de aquisição dentro do prazo estabelecido, atraso justificado pela Mediterranea Holding com a inserção, pela Fintecna, de uma cláusula que previa a possibilidade de revogação unilateral do contrato pela própria Fintecna.^[70] Em 4 de agosto, a Tirrenia foi colocada sob administração judicial e, em 12 de agosto, declarada insolvente pelo Tribunal de Roma, dando assim início ao processo de administração extraordinária previsto na Lei Marzano.^[67] A administração judicial pôs fim ao mandato do diretor executivo Franco Pecorini, que se estendia desde 1984.

Uma segunda licitação para a privatização foi então realizada, encerrando-se em 19 de maio de 2011. A única licitante, a Compagnia Italiana di Navigazione (CIN), uma nova empresa formada especificamente para a privatização da Tirrenia pela Marinvest (Gianluigi Aponte), Moby (Vincenzo Onorato) e Grimaldi, foi a vencedora. Enquanto isso, como nenhum comprador havia demonstrado interesse nas balsas de alta velocidade, apesar de sua tecnologia avançada, a Tirrenia foi obrigada a vender as embarcações para demolição por € 5 milhões cada (em comparação com seu valor estimado de € 30 milhões). No verão de 2011, o Guizzo, o Scatto, o Aries e o Taurus foram rebocados até o estaleiro de Aliağa, na Turquia, e posteriormente demolidos.

Em 21 de junho de 2012, a Tirrenia foi oficialmente privatizada. Uma decisão da Autoridade da Concorrência da UE, que constatou uma posição dominante da CIN, levou à saída da empresa do Grupo Grimaldi, de Gianluigi Aponte e do grego Alexis Tomasos. Em 19 de julho de 2012, foi assinada a conclusão da operação e a CIN tornou-se oficialmente a nova proprietária da Tirrenia di Navigazione. O nome da empresa mudou para Tirrenia – Compagnia Italiana di Navigazione e o novo acionista iniciou uma reestruturação empresarial e uma pequena renovação da frota.

Embarcações que entraram em serviço antes e durante a Segunda Guerra Mundial

A tabela a seguir apresenta, em ordem cronológica, os navios que prestaram serviço à Tirrenia di Navigazione antes e durante a Segunda Guerra Mundial. Salvo indicação em contrário, todos os dados relativos a cada navio foram extraídos da fonte indicada na coluna “Nome”. No caso de navios com o mesmo nome, estes são diferenciados por meio de um número sequencial entre parênteses.

Embarcações que entraram em serviço no pós-guerra

A tabela a seguir apresenta, em ordem cronológica, os navios que prestaram serviço à Tirrenia di Navigazione após a Segunda Guerra Mundial. Salvo indicação em contrário, todos os dados relativos a cada navio foram extraídos da fonte indicada na coluna “Nome”. No caso de navios com o mesmo nome, estes são diferenciados por meio de um número sequencial entre parênteses.

Na fundação (1937)

A seguir estão as rotas atribuídas à recém-formada Tirrenia com o acordo de 1937:^[252]

Além das linhas mostradas na tabela, os seguintes roteiros turísticos também foram planejados:

• Itinerário A (Périplo Itálico)^[253]
• Itinerário B (O Cruzeiro do Sol)
• Itinerário C (Rumo ao Sul)
• Itinerário D (Ao longo da Costa das Palmeiras)
• Itinerário E (O Cruzeiro dos Três Mares)
• Itinerário F (O Cruzeiro da Líbia)
• Itinerário G (O Cruzeiro no Egito)

No período pós-guerra (1950)

Em 1950, após a conclusão de uma primeira fase de reconstrução da frota após a devastação da Segunda Guerra Mundial, a situação das rotas servidas pelo Tirrenia era a seguinte:^[254]

Em 1966

Em 1966, antes da introdução dos primeiros ferries Ro-Ro, a Tirrenia operava as seguintes linhas:^[255]

Na época da privatização (2011)

Abaixo estão as rotas operadas pela Tirrenia di Navigazione em 2011, um ano antes da privatização.