Foram assinalados vários problemas nesta página ou se(c)ção: As fontes não cobrem todo o texto. Precisa ser formatada para o padrão wiki. A tradução está abaixo da qualidade média aceitável.

Bombardier
Tipo	Empresa de capital aberto
Cotação	TSX: BBD.A, BBD.B
Atividade	Aeroespacial, Defesa, Ferrovias
Fundação	10 de julho de 1942 (84 anos) em Valcourt, Québec, Canadá[1]
Fundador(es)	Joseph-Armand Bombardier
Sede	Montreal, Québec, Canadá
Área(s) servida(s)	Mundo
Presidente	Alain Bellemare
Pessoas-chave	Pierre Beaudoin (Presidente do conselho de administração) Laurent Troger (Presidente dos Transportes)
Empregados	66 000 (2017)
Produtos	Aeronaves, trens e bondes
Lucro	US$-553 milhões (2016)[2]
Faturamento	US$16,28 bilhões (2016)[2]
Website	www.bombardier.com

A Bombardier é um grupo de empresas do Canadá, sediada em Montreal, Quebec. Atua no ramo de produção de vagões ferroviários (Bombardier Transportation) e aviões regionais (Bombardier Aerospace) e outros serviços comerciais. Emprega aproximadamente 64 mil pessoas e sua receita bruta em 2004 foi de US$ 15,5 bilhões.

Foi fundada em 1942, em Valcourt, Quebec, como L'Auto-Neige Bombardier Limitée, por Joseph-Armand Bombardier.

História

Joseph-Armand Bombardier foi um mecânico que sonhava construir um veículo que pudesse "flutuar sobre a neve." Em 1937, ele projetou e produziu seu primeiro snowmobile em sua pequena loja de reparos em Valcourt, Quebec.

A inventividade técnica de Joseph-Armand Bombardier no projeto de veículos surgiu nos idos de 1930 quando desenvolveu mecanismo de direção que revolucionou as viagens na neve e em condições pantanosas. Em 1937, Armand vendeu 12 snowmobiles — chamados de B7 e, em 1942, criou a empresa l'Auto-Neige Bombardier Limitée.

Os primeiros snowmobiles eram veículos enormes, para muitos passageiros. Foram projetados para auxiliar pessoas a viajar durante os longos invernos no Canadá. Os snowmobiles eram usados nas regiões rurais do Quebec para levar crianças para a escola, transportar fretes, entregar o correio e como ambulâncias. Sua invenção preencheu necessidade muito particular na região e o negócio prosperou rapidamente. Em 1941, Armand abriu nova fábrica em Valcourt. Contudo, empecilho atingiu o negócio em desenvolvimento: a segunda guerra mundial. Como consequência, o governo canadense impôs medidas de racionamento e, como resultado, os clientes de Bombardier tiveram que provar que os snowmobiles eram essenciais e que tinham meios de subsistência para comprar o veículo. Para manter o negócio, Armand passou a fabricar engrenagens comutadas e veículos desenvolvidos para as forças armadas. Após a guerra, Armand experimentou outro revés em seu negócio com o snowmobile. Em 1948, o governo de Quebec passou uma lei que requer todas as estradas e as estradas locais a ser canceladas da neve. As vendas do Bombardier caíram por quase parcialmente em um ano (!! ??). Armand decidiu consequentemente diversificar seu negócio e fazer veículos para todos os tipos de terrenos para a mineração, para as indústrias de óleo e e as madeireiras.

Vale destacar que as máquinas ganharam esquis dianteiros removíveis, podendo ser substituídos por rodas dianteiras para uso em superfícies pavimentadas ou duras, proporcionando assim utilidade maior a seus grandes snowmobiles. A produção dessas máquinas evoluiu com o tempo. Durante 1951, os modelos de madeira foram substituídos por folhas de aço e receberam motores Chrysler lisos perto do cilindro da cabeça seis e 3 apressam transmissões padrão. Nos idos de 1960, os motores V-8 começaram a aparecer e durante a produção dos anos 1969/70, a "vigia redonda padrão" - as janelas do estilo foram substituídas com as janelas retangulares maiores que permitiram a luz chegasse ao interior e lhes deram a sensação de serem menos claustrofóbicos. Depois destas mudanças veio o motor switchover Chrysler 318 um dos motores industriais de maior confiança com as transmissões automáticas de Loadflite. A produção destas máquinas continuou até meados de 1970.

Armand sonhou desenvolver o mais rapido, leve snowmobile que carregaria uma ou duas pessoas. No início de 1950, Armand deixou de lado o seu sonho para se focar no desenvolvimento de sua empresa e de outros veículos de tração. Mas pelo fim da década, menores e mais eficientes maquinas foram desenvolvidas e disponibilizadas no mercado. Armand recomeçou seus esforços para construir um snowmobile "diminuto". Trabalhou ao lado de seu filho mais velho Germain, que compartilhou os talentos mecânicos do seu pai. Armand e Germain desenvolveram diversos protótipos do snowmobile de pouco peso e finalmente, o primeiro Bombardier snowmobile foi posto a venda em 1959.

O Ski-doo foi chamado originalmente de "Cão de Esqui" porque para Bombardier significou um veículo prático para substituir os trenós puxados por cães para caçadores. Por um acidente, um pintor interpretou mal o nome e pintou "Esqui-Doo" no primeiro protótipo. O público descobriu logo que os veículos rápidos podiam deslizar sobre a neve e por isso eram muito divertidos. Um novo esporte de inverno surgiu de repente, centrado em Quebec. No primeiro ano, a Bombardier vendeu 225 Esqui-Doos; quatro anos mais tarde, 8.210 foram vendidos. Mas Armand era relutante em focalizar demasiado no Esqui-Doo e moveu recursos para seus veículos para todos os tipos de terrenos. Recordou vivamente seus empecilhos no negócio que o forçaram a diversificar. Armand retardou a promoção da linha do Esqui-Doo para impedir que ele dominasse os outros produtos da empresa, mas para manter o domínio da indústria de snowmobiles. Os snowmobiles produzidos eram de qualidade e desempenho excepcionais, ganhando reputação melhor do que o Polaris e gato ártico o modelo rival de trenó motorizado. Em 1975, a Bombardier acabou por comprar o Moto-Esqui da companhia.

Em 18 de fevereiro de 1964, J. Armand Bombardier morreu de câncer aos 56 anos de idade. Deixou para trás um negocio próspero, mas também focalizado nas pessoas. Armand dominou sua companhia, fiscalizando todas as áreas de operação. Controlou o pequeno departamento de pesquisa, fazendo todos os desenhos ele mesmo. Pela época da sua morte as vendas da companhia tinha alcançado 20 milhões de dólares canadenses, que é o equivalente a US$160 milhões de dólares.

A geração mais nova tomou conta do negócio, conduzida pelos filhos de Armand e por seus sogros. A nova equipe reorganizou e descentralizou a companhia, adotando táticas modernas de negócio. A companhia adotou o inovação tecnológica, o computador — para gerenciar seu inventário, os clientes e o faturamento. As redes de distribuição foram melhoradas e aumentadas e um programa de incentivos foi desenvolvido para a equipe de funcionários de vendas.

Em 1967, a L'Auto-Neige Bombardier Limitée foi rebatizada para Bombardier Ltd e, em 23 de janeiro de 1969, a companhia tornou-se pública, listando no Montreal e Toronto e na bolsa de ações.

Espaço Aéreo

Após a Canadair, fábrica de aviões do governo canadense ter registrado a maior perda incorporada na história dos negócios canadenses, sob a gerência de Laurent Beaudoin, o sogro de Armand, a Bombardier comprou a Canadair para formar a Bombardier Aerospace. Logo após, de Havilland Canadá da Boeing, as empresas falidas Short Brothers e Learjet foram adicionadas a ela. O braço aeroespacial do grupo é responsável pela metade do rendimento da companhia e é considerado a quarta maior fabricante de aviões civis no mundo atrás dos gigantes Boeing, Airbus e EMBRAER, respectivamente. Um dos aviões mais modernos e bem sucedidos da Bombardier é o Q400, um avião comercial com propulsão turboélice de curto alcance.^[3]

Tecnologia Ferroviária

Em 1970, Bombardier adquiriu a empresa Vienese Lohner-Rotax, uma fábrica de máquina para snowmobile e trilhos, e daÍ se envolveu nos transportes ferroviários. EsSa secção começou a ganhar importância no meados de 1990 na renascença do transporte ferroviário ou "light-rail transit" (uma espécie de trem ou comboio urbano e suburbano de passageiros). A Bombardier adquiriu a propriedade e os projetos da American Locomotive Company/Montreal Locomotive Works, que continuou no negócio de locomotivas até 1985. Em 2001, a Bombardier adquiriu ADtranz, o projeto da Classe 170 Turbostar e Class 357/375/376/377 trens Electrostar que eram costumeiramente usados por toda a Grã-Bretanha. Também construíram o Croydon Tramlink e Nottingham Express Transit trens e partes do trem Eurostar da Alstom. No Reino Unido, a maior fabrica da ADtranz estava localizada em Derby. Outra grande area de atividades da ADtranz era a Alemanha, Suécia e Suíça com suas maiores fábricas em Hennigsdorf e Kassel (Alemanha), Västerås e Kalmar (Suécia), e Zurique e Turgi (Suíça).

A Bombardier foi uma das empresas que fez a tomada das fábricas de pesquisa e desenvolvimento da British Rail após a sua privatização (o restante na maior parte que está sendo absorvida pela AEA Technology e pela Alstom). Eram parte de um consórcio para a construção dos dos carros ferroviários do Eurotunnel, e também do recêm-construído VLT para uma larga escala de clientes incluindo a Toronto Transit Commission, a Commission de transport de la Communauté urbaine de Montréal, e a New York City Transit Authority (R62A, R142), e o notável projeto do sistema de monotrilho de Las Vegas.

A Bombardier Transportation também lidera no desenvolvimento e produção do trem Acela Express em 75%–25% acordado com a Alstom. O trem funciona no meio de Boston, New York, Filadélfia e Washington D.C..

A Bombardier forneceu o projeto "carbody" e os mecanismos da inclinação de sua linha de LRC ("confortável simples e rápido") de trem de passageiros, e integrou uma variante do sistema da propulsão de Alstom TGV. Esta é a primeira linha de alta velocidade dentro da América do Norte, funcionando em velocidade superior a 240 km/h (150 mph). Para ir ao encontro dos "regulamentos de compra americanos", o conjunto final desses trens foi fabricado na filial equipamentos ferroviários dos ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA da Bombardier em Barre, Vermont. A Bombardier também forneceu o financiamento para permitir que a Amtrak alugasse os trens em vez de compra-los diretamente enquanto a estrada de ferro era construída.

A Bombardier também fez a linha Hiawatha trens leves atualmente em operação em Minneapolis, Minnesota pela Metro Transit.

Com a aquisição da ADtranz em 2001, a Bombardier Transportation tornou-se a maior fábrica de equipamentos para vias férreas do mundo. Dependendo de como se defina as suas atividades industriais, é às vezes considerada a maior, em sua categoria, no mundo.

Crítica

A Bombardier foi criticada no Canadá e no exterior sobre os subsídios que recebeu do governo. Foram descritos como beneficiários de ajuda as corporações e acusados de violar os acordos de livre comércio, especialmente para com o Brasil. O Canadá e a Bombardier opuseram-se citando os subsídios diretos e indiretos do Brasil para a EMBRAER, seus próprios fabricanteS de aviões e principais concorrentes da Bombardier no mercado de jatos particulares.^[5]

O governo do Canadá forneceu grande subsídio para o financiamento que tornou possível a venda da Bombardier de trens de metro para o Metro de New York. Alguns canadenses objetaram a tais enormes somas de dinheiro que estavam sendo dadas a uma empresa sem fins lucrativos, mas o governo discutiu que os subsídios criavam muitos trabalhos. Recentemente, o Bombardier inicia acordo de projeto de engenharia com a Índia, com companhia em que os críticos do subsídio indicam que possa resultar em uma perda de empregos no Canadá.

A reputação da Bombardier foi maculada nos Estados Unidos por sua associação com a Monorail de Las Vegas, que foi operacional desde 24 de dezembro de 2004 mas foi flagelada estar atrasada devido a problemas mecânicos. O sistema fez que se perdesse US$ 85.000 (dólares) por dia durante o fechamento por quatro meses.

A reputação da Bombardier foi maculada também nos Estados Unidos por causa dos defeitos em seu Expresso Acela de alta velocidade, construído pela Amtrak. A frota de alta velocidade foi tirada de serviço por duas vezes pela FRA (Federal Rail Administration) por defeitos de segurança críticos, devido à manufatura e ao projeto pobre. O projeto foi submetido a modificações numerosas desde que foi posto em serviço.

A Bombardier ficou com uma reputação baixíssima depois que três aviões que operam para a S.A.S. deram defeito no trem de pouso. A principal operadora de aeronaves fabricadas pela Bombardier - S.A.S. retirou de operação as aeronaves, dando uma certa dúvida a outras empresas (A EMBRAER não está muito atrás, já que nunca procurou resolver os problemas que involvem os flaps, slats e hidráulico, além do piloto automático que vem desde a fabricação do primeiro modelo). A Bombardier publicou que os trens de pouso estão em ótimas condições.

Recentemente, alguns grupos de direitos humanos e que apoiam o Tibet no Canada, no Reino Unido, e nos Estados Unidos fizeram pressão sobre a Bombardier quanto à venda de vagões de passageiros para a República Popular da China pois o projeto inclui a controvertida linha de trem de Qingzang, no Tibete.

Na Finlândia, transporte da cidade de Helsínki anunciou que está preparando a demissão de todos os 40 carros do Vario trem até 14 de Maio de 2007, desde o acordo não é satisfatório com custos excedentes do serviço prestado pela Bombardier, e a compensação pelo envio dos carros não foi alcançada. Desde que o serviço entrou em operação em Helsinque em 1999, os elétricos/trens de superfície foram flagelados tendo problemas técnicos de montagem.

Crise em 2014

Na metade do ano de 2014, a Bombardier passou por dificuldades operacionais, que geraram cortes de investimento e pessoal em alguns setores e incertezas quanto ao futuro da empresa. Foram demitidos 1 800 funcionários, incluindo vários executivos-chave. No final de maio, uma falha de projeto no motor de sua nova família de aviões CSeries fez com que toda a frota de teste ficasse impossibilitada de voar, deixando de apresentar os modelos no Show Aéreo Internacional de Farnborough em julho de 2014. Até setembro a empresa não havia anunciado um novo cronograma de certificação, mas divulgou que os modelos entrariam em serviço no segundo semestre de 2015. Os CSeries voltaram a voar em setembro, depois de uma modificação no sistema de lubrificação dos motores, feita pela Pratt & Whitney.^[6][7]

Também em maio, a empresa aérea norte-americana Republic Airways, até então uma das três únicas empresas aéreas com encomendas dos CSeries, admitiu que estava revendo seu pedido de 40 CS300 e que já não eram uma prioridade. Além disso, as aeronaves da série E-Jets E2 da EMBRAER,^[8] concorrentes dos CSeries, tiveram um grande número de pedidos em Farnborough. Mesmo sendo um projeto cinco anos mais antigo do que os CSeries, a carteira de encomendas dos E2 da EMBRAER foi maior e mais diversificada. Por outro lado, os planos da Bombardier de produzir os turboélices Q400 Dash-8 na Rússia começaram a ruir devido às tensões com a Ucrânia e as sanções do Ocidente. Os atrasos no programa CSeries afetaram também outras linhas de aviões da empresa em recursos necessários para o desenvolvimento do produto.^[6]

Museu Bombardier

O Museo Bombardier é um dos maiores e mais modernos museus em Valcourt, Quebec dedicado à vida de Joseph-Armand Bombardier e aos snowmobiles, bem como à indústria que ele ajudou a criar. Aberto em 1971, com substanciais renovações em 1990, o museu tem curadoria professional e apresenta uma ampla variedade de Ski-Doos e outros "designs" industriais, bem como uma seleção de livros sobre o tema, manuais e outros itens de interesse dos entusiastas pelo assunto. Um detalhe sobre o museu é a garagem ("fábrica" original) de Joseph-Armand Bombardier, que foi a gênese da organização que leva seu nome. A garagem foi cuidadosamente removida de sua localização original em Valcourt e recolocada no local atual do museu, pois estava localizada a grande distância da fábrica Bombardier Recreational Products.

Ver também

• Bombardier Transportation
• Bombardier Aerospace
• ALP-45DP

Referências

Bibliografia

Ligações externas

O Commons possui uma categoria com imagens e outros ficheiros sobre Bombardier

• Portal da aviação
• Portal do Canadá
• Portal de economia e negócios
• Portal das empresas