Aero L-39 Albatros
Um Albatros de uso civil.
Descrição
Tipo / Missão	Aeronave de treinamento
País de origem	Tchecoslováquia
Fabricante	Aero Vodochody
Período de produção	1971–1999
Quantidade produzida	2.800
Desenvolvido em	Aero L-59 Super Albatros Aero L-159 Alca Aero L-39NG Skyfox
Primeiro voo em	4 de novembro de 1968 (57 anos)
Introduzido em	28 de março de 1972 (Força Aérea Checoslovaca)
Aviso
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O Aero L-39 Albatros é uma aeronave de treinamento a jato desenvolvida e construída pela empresa Aero Vodochody da Tchecoslováquia.^[1] Além do emprego como aeronave de treinamento básico e avançado, também contava com capacidade de ser empregado em missões de ataque leve. Apesar de sua origem de fabricação no Pacto de Varsóvia, o L-39 nunca recebeu uma designação da OTAN.^[1]

O L-39 Albatros foi projetado na década de 1960 como sucessor do Aero L-29 Delfín, uma das primeiras aeronaves de treinamento principal a jato. Realizando seu primeiro voo em 4 de novembro de 1968, tornou-se a primeira aeronave de treinamento do mundo equipada com um motor turbofan. A produção em série do L-39 Albatros teve início em 1971; um ano depois, foi formalmente adotado pela maioria dos países do Pacto de Varsóvia como seu principal avião de treinamento. Assim, milhares de L-39 seriam produzidos para diversos clientes militares na Europa Oriental. Além disso, foi exportado para diversos países ao redor do mundo, tanto como aeronave de treinamento quanto como aeronave de ataque leve. Desde a década de 1990, também se tornou popular entre operadores civis. Até a presente data, mais de 2 800 L-39s foram construídos para mais de trinta países pelo mundo.

Diversas variantes do L-39 Albatros foram desenvolvidas. Durante a década de 1980, a Aero Vodochody utilizou-o como base para o L-59 Super Albatros, um modelo atualizado do L-39. Além disso, a linhagem L-39 seria estendida ao L-139, um protótipo do L-39 equipado com um motor Garrett TFE731 de origem estadunidense. Uma versão da aeronave voltada para o combate, designada como L-159 ALCA, entrou em produção em 1997 e, desde então, foi adquirida por diversos clientes de exportação. A produção do L-39 original chegou ao fim em meados da década de 1990, com as encomendas diminuindo substancialmente após o fim da Guerra Fria. No Show Aéreo de Farnborough, em julho de 2014, a Aero Vodochody anunciou o lançamento do L-39NG, uma versão atualizada e modernizada do L-39; este programa tem como objetivo produzir novas aeronaves, além de realizar uma extensa modernização das aeronaves existentes. Em 2023, a produção do L-39NG foi retomada sob o nome Skyfox, com 34 aeronaves encomendadas.^[2]

Desenvolvimento

Em 1964, o fabricante de aeronaves checoslovaco Aero Vodochody embarcou em um novo projeto de design para atender aos requisitos específicos de um "C-39" (C de cvičný – treinador), estabelecendo uma equipe de design sob a liderança do engenheiro aeronáutico Jan Vlček. Esta aeronave foi projetada para substituir o Aero L-29 Delfín, um dos primeiros aviões de treinamento a jato, como aeronave principal de treinamento.^[3][4] Vlček imaginou que o modelo, uma aeronave monomotor biposto, seria adotado como principal aeronave de treinamento em todos os países do Pacto de Varsóvia.^[5]

Em 4 de novembro de 1969, o L-39 (sob a designação X-02 – a segunda fuselagem a ser construída) realizou seu primeiro voo, pilotado pelo piloto de provas da fabricante, Rudolf Duchoň.^[3][6] A produção em série do modelo inicial do L-39, designado L-39C, começou em 1971. Em 1972, o L-39 Albatros foi formalmente adotado pela maioria dos países do Pacto de Varsóvia como seu principal avião de treinamento, após o que, encomendas consideráveis ​​de clientes militares em todo o bloco foram recebidas, muitas delas da Força Aérea Soviética.^[5] Em 1974, o primeiro avião de treinamento L-39 entrou em serviço na Força Aérea Checoslovaca.^[7]

Diversas variantes especializadas do projeto básico do L-39 foram rapidamente introduzidas. Em 1972, uma variante construída especificamente para reboque de alvos, o L-39V, realizou seu primeiro voo.^[7] Em 1975, o primeiro modelo de treinamento/ataque leve, o L-39ZO, equipado com quatro hardpoints sob as asas, além de uma asa reforçada e trem de pouso modificado, realizou seu primeiro voo.^[7] Em 1977, a primeira variante de ataque leve, o L-39ZA, equipada com um canhão Gryazev-Shipunov GSh-23L, de 23 mm, montado sob a fuselagem, além dos quatro hardpoints e reforços da versão L-39ZO, realizou seu voo inaugural.^[7][8]

Segundo a publicação aeroespacial Flight International, aproximadamente 200 aeronaves L-39 eram vendidas anualmente no mercado de jatos de treinamento no final da década de 1980.^[9] Segundo o Instituto Internacional de Pesquisa para a Paz de Estocolmo (SIPRI), em 1993, o total de encomendas de exportação do L-39 representou 80% do valor total das vendas de exportação de produtos militares checos nesse ano.^[10] Durante a década de 1990, logo após a dissolução da União Soviética e o fim da Guerra Fria, a Aero Vodochody decidiu desenvolver versões do Albatros equipadas com aviônicos, motores e sistemas de armas de origem ocidental.^[9] Por volta da mesma época, a Aero Vodochody estabeleceu uma parceria ativa com a Elbit Systems de Israel, através da qual vários L-39 foram entregues à Elbit para serem equipados com eletrônica moderna e sistemas de bordo, antes de serem reexportados para usuários finais, como a Força Aérea Real Tailandesa (RTAF).^[10][11]

As vendas do L-39 declinaram durante a década de 1990. Essa queda foi atribuída à perda do mercado cativo de aeronaves de treinamento do Pacto de Varsóvia, para o qual uma parcela substancial do total de aeronaves fabricadas era historicamente vendida; outros fatores potenciais citados incluem alegações de que os bancos tchecoslovacos seriam incapazes de financiar a indústria de defesa e a inação por parte do governo tchecoslovaco; e preocupações com os padrões de qualidade de fabricação.^[9] Em 1996, a produção do L-39 chegou ao fim.^[7] Desde o fim da produção, a Aero Vodochody desenvolveu diversas variantes aprimoradas do L-39 para substituí-lo e continuou oferecendo amplo suporte e serviços de revisão para os clientes existentes do L-39.^[12]

Um dos substitutos do L-39 Albatros foi o Aero L-159 ALCA, uma versão modernizada do L-39.^[13] Originalmente, a Aero Vodochody pretendia desenvolver o L-159 em parceria com a Elbit, mas o Ministério da Defesa checo optou por selecionar a Rockwell Collins para ser a parceira no programa.^[10] O sucesso limitado do L-159 levou a Aero a anunciar, no Show Aéreo de Farnborough de 2014, que estava desenvolvendo uma versão atualizada do L-39, designada L-39NG (que foi redesignado como L-39 Skyfox), para competir com o Alenia Aermacchi M-346 e o ​​BAE Hawk. O L-39 Skyfox substitui o motor turbofan AI-25 por um motor Williams FJ44; a estrutura da aeronave é modificada, os tiptanks são eliminados e um novo conjunto de aviônicos é fornecido. O primeiro voo do L-39 Skyfox ocorreu em dezembro de 2018, e a certificação militar final foi concedida pela Autoridade de Aviação Militar Checa em 2022.^[14][15]

Design

O L-39 Albatros foi projetado para ser uma aeronave de treinamento a jato com boa relação custo-benefício, capaz também de realizar missões de ataque ao solo. Para garantir flexibilidade operacional, simplicidade e custo acessível, a maioria dos sistemas de bordo foi simplificada para evitar altos custos de manutenção e minimizar danos causados ​​por manuseio incorreto por tripulantes inexperientes.^[5] Podia ser facilmente operado a partir de pistas não preparadas, como leitos de lagos congelados, graças ao design robusto do trem de pouso e às baixas velocidades de pouso. As qualidades de voo da aeronave são consideradas simples, facilitadas por uma resposta rápida do acelerador, o que torna mais fácil para alunos que nunca pilotaram um jato antes controlá-lo com sucesso.^[5] Como plataforma de treinamento, o L-39 fazia parte de um sistema abrangente que também utilizava simuladores de voo e equipamentos móveis de teste em solo.^[6]

A asa reta e baixa possui um diedro de 2,5 graus a partir da raiz, alongamento relativamente baixo e tiptanks de 100 litros fixados permanentemente nas pontas das asas. O bordo de fuga possui flapes com fenda dupla na parte interna dos ailerons, que contam com balanceamento de massa; os flapes são separados dos ailerons por pequenos wing fences.^[16] O sistema de compensação automática estava presente, com os flapes e os compensadores interligados para neutralizar as grandes variações de inclinação que seriam geradas por movimentos bruscos dos flapes.^[5] O estabilizador vertical, alto e enflechado, possui um leme embutido. Estabilizadores horizontais de incidência variável com profundores embutidos são montados na base do leme e sobre o bocal de exaustão.^[16] Os freios aerodinâmicos ficam lado a lado, localizados sob a fuselagem, à frente da bordo de ataque da asa. Os flaps, o trem de pouso, os freios das rodas e os freios aerodinâmicos são acionados por um sistema hidráulico. Os controles são acionados por hastes (pushrod) e possuem servos com alimentação elétrica nos ailerons e no leme. Os limites operacionais de força G a 4.200 kg (9.300 lb) são +8/-4 g.^[16]

Um nariz longo e pontiagudo conduz à cabine de pilotagem em tandem, onde o aluno e o instrutor sentam-se em assentos ejetáveis ​​VS-1, de fabricação tcheca, sob canopis individuais, que são abertos manualmente e articulados à direita.^[5] O assento traseiro, normalmente usado pelo instrutor, é ligeiramente elevado para facilitar a observação e orientação das ações do aluno quando este estiver sentado na posição dianteira.^[5][16] O design da cabine de pilotagem, a disposição dos painéis e muitos de seus acessórios são semelhantes ou idênticos em função aos de outras aeronaves soviéticas de uso comum; por exemplo, o procedimento para acionar o assento ejetor é exatamente o mesmo do Mikoyan-Gurevich MiG-29.^[5] A cabine de pilotagem é parcialmente pressurizada, exigindo que a tripulação use máscaras de oxigênio ao voar acima de 7.000 m (23.000 ft).^[5] Um aparelho de mira giroscópica, para fins de apontamento de armas, geralmente está presente apenas na posição frontal.^[17]

Um único motor turbofan Ivchenko AI-25TL, de produção soviética, está posicionado na fuselagem traseira, alimentado por tomadas de ar semicirculares montadas na parte superior da fuselagem (equipadas com placas divisoras), logo atrás da cabine de pilotagem, e pelo tubo de escape abaixo do estabilizador horizontal. O motor tem um intervalo entre revisões (TBO) de 1.000 horas de voo; alega-se que sua revisão é mais barata do que a da maioria dos motores a turbina.^[5] Cinco tanques de combustível do tipo bolsa de borracha estão localizados na fuselagem, atrás da cabine de pilotagem. Vários equipamentos de comunicação são normalmente instalados em um compartimento de aviônicos traseiro; estas são frequentemente removidas em aeronaves de uso civil e substituídas por um tanque de combustível de 264 L. Tanques de combustível adicionais podem ser instalados na posição do cockpit traseiro e externamente sob as asas; os tiptanks também podem ser expandidos para aumentar a capacidade de combustível.^[5]

A aeronave está equipada com um trem de pouso dianteiro retrátil com acionamento hidráulico, projetado para permitir operações em pistas de grama. As pernas do trem de pouso principal se retraem para dentro dos compartimentos das asas, enquanto o trem de pouso dianteiro se retrai para a frente.^[16] O avião de treinamento básico L-39C possui dois hardpoints sob as asas para tanques de combustível externos ou armamento de treinamento, mas estes geralmente não são instalados.^[3] Pode ser armado com um par de mísseis ar-ar K-13 para fornecer uma capacidade básica de defesa aérea.^[17] As variantes de ataque leve possuem quatro hardpoints sob as asas para armamentos de ataque ao solo, enquanto a variante ZA também possui um casulo de canhão sob a fuselagem.^[3] Casulos simulados de foguetes UB-16 também podem ser instalados apenas para fins estéticos.^[5]

Histórico operacional

Afeganistão

A Força Aérea do Talibã conseguiu obter cerca de cinco aeronaves L-39C dos remanescentes da antiga Força Aérea da República Democrática do Afeganistão; com apoio técnico e pilotos estrangeiros, estas foram utilizadas em operações de combate durante os estágios finais da guerra civil afegã contra a Aliança do Norte, entre 1996 e 2001. No início de 2001, apenas duas delas permaneciam operacionais, segundo relatos.^[18] Após a invasão do Afeganistão pelos Estados Unidos em 2001, vários aviões L-39 foram incorporados à Força Aérea Afegã, sendo mantidos em serviço mesmo após a retomada do poder pelo Talibã, em 2021.^[19]

Líbia

A Líbia adquiriu cerca de 180 unidades do L-39ZO por volta de 1978, que serviram nas escolas de aviação de Sabha e Okba Ben Nafi, juntamente com aeronaves G-2 Galeb de fabricação iugoslava para treinamento avançado em jatos e aeronaves SF.260 de fabricação italiana, para treinamento primário.^[31]

Os L-39 foram destacados durante o conflito entre Chade e Líbia, principalmente para a base aérea de Ouadi Doum. Durante a ofensiva final do Chade, em março de 1987, os chadianos capturaram Ouadi Doum, juntamente com várias aeronaves (incluindo 11 L-39), sistemas de mísseis antiaéreos soviéticos e tanques. Um relatório chadiano à ONU relatou a captura de 11 L-39 e a destruição (ou abate) de pelo menos quatro deles.

Em meio a esse conflito, em 21 de abril de 1983, três Ilyushin Il-76TDs e um Lockheed C-130 Hercules da Força Aérea da República Árabe de Líbia (LARAF) pousaram no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, depois que um dos Il-76 apresentou problemas técnicos durante a travessia do Oceano Atlântico.^[32] Em seguida, as aeronaves foram revistadas pelas autoridades brasileiras: em vez de suprimentos médicos – como constava na documentação de transporte – foi encontrada a caixa do primeiro dos 17 L-39 destinados à Nicarágua, juntamente com armas e paraquedas para apoiar a guerra do país contra os Contras, apoiados pelos EUA. A carga ficou retida por algum tempo antes de ser devolvida à Líbia, enquanto os transportadores foram autorizados a retornar ao seu país.^[32][33]

Durante as décadas de 90 e 2000, a Líbia fez diversas tentativas de obter componentes e serviços para sua força aérea, apesar do embargo imposto ao país pela Resolução 748 do Conselho de Segurança das Nações Unidas; em 2001, apenas metade dos L-39 da Líbia estava em condições de voo.^[34]

Rússia

Após a dissolução da União Soviética e a formação da Força Aérea Russa em 1991, o recém-formado serviço se viu com centenas de aeronaves L-39, a maioria das quais excedentes às suas necessidades de treinamento. Segundo o autor Stephan Wilkinson, em 2005, a Rússia buscava vender até 800 de seus L-39, que recebiam apenas manutenção básica uma vez por mês enquanto seu destino era decidido.^[5]

Desde o início da década de 1990, a Força Aérea Russa tem se dedicado ao desenvolvimento de um jato de treinamento de fabricação nacional, para o qual o Yakovlev Yak-130 foi selecionado; o Yak-130 deverá eventualmente substituir o L-39 em serviço na Rússia em suas funções operacionais.^[35][36]

Uso cívil

Embora versões mais novas estejam substituindo os L-39 mais antigos em serviço, milhares permanecem em operação como aeronaves de treinamento, e muitas estão encontrando novos lares com colecionadores particulares de aviões de guerra em todo o mundo. Alega-se que a popularidade do L-39 se deve ao fato de ser "o único jato de treinamento de segunda geração disponível".^[5] Essa tendência é particularmente evidente nos Estados Unidos, onde seu preço de US$ 200.000 a US$ 300.000 os coloca ao alcance de pilotos com renda moderada que buscam um jato pessoal rápido e ágil.^[56] A popularidade dessas aeronaves levou à introdução de uma classe exclusiva para o jato L-39 nas Corridas Aéreas de Reno em 2002, embora essa classe tenha sido posteriormente expandida para incluir outras aeronaves semelhantes.^[57][58]

Em setembro de 2012, havia 255 aeronaves L-39 registradas na Administração Federal de Aviação dos EUA e quatro registradas no Ministério dos Transportes do Canadá.^[59][60] Diversas patrulhas acrobáticas civis utilizam o L-39, como a Patriots Jet Team (6 L-39s), a Breitling Jet Team (7 L-39s) e a Black Diamond Jet Team (5 L-39s).^{[61][62][63][64]} Existem também vários L-39 disponibilizados para voos privados por diversas operadoras na Alemanha, Austrália, Chéquia, Espanha, Estados Unidos e França.^[65][66][67] Esses L-39 estão em sua maioria em mãos privadas, mas alguns também pertencem a agências governamentais, como as de Vyazma, na Rússia.^[68][69] No Brasil, três unidades civis se encontram nos registros da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), com uma quarta unidade tendo sido operada anteriormente, mas já exportado.^[70]

Desde 2004, a Divisão de Defesa e MRO da Aero Vodochody realiza um programa geral de manutenção, reparo e modernização de aeronaves L-39 de uso civil, além de executar a desmilitarização de aeronaves ex-militares.^[68] Os serviços oferecidos aos operadores civis incluem programas de extensão da vida útil, suporte para registro/certificação civil, treinamento de tripulação de solo/voo, logística e análise, customização, inspeção de rotina, suporte à manutenção baseada em condição e prestação de serviços gerais de consultoria/especialização.^[68]

Variantes

• L-39X-01/07: Designação dada a os sete primeiros protótipos (dois de testes estáticos e cinco em provas em voo);^[3]
• L-39C: Variante básica de treinamento. Aproximadamente 2.260 unidades construídas;^[3]
  • L-39CM: Modernização do L-39C para a Eslováquia;
  • L-39M1: Modernização do L-39C para a Ucrânia feita pela Odesaviaremservis. A variante era equipada com os motores AI-25TLSh, variantes mais modernas do motor original, além de nova aviônica e sistemas de treinamento.^[71] 16 unidades convertidas;^[71]
• L-39V: Variante monolugar de reboque de alvos, equipada com um alvo aérea rebocado KT-04, com cabo de 1.700 m (5,600 ft). Um protótipo e oito aeronaves foram produzidas;^[3]
• L-39ZO: Variante de treinamento armado interina, voltada a exportação. Era equipada com quatro hardpoints com capacidade de 500 kg (1,100 lb) em seus pontos internos e 250 kg (550 lb) nos pontos externos.^[16] 337 unidades produzidas;^[3]
  • L-39ZA: Variante modernizada do L-39ZO, sendo voltada ao treinamento e ataque. Era equipada com trem de pouso reforçado, maior capacidade de carga, chegando a 1,290 kg (2,844 lb), e provisão de montagem de um canhão GSh-23L, de 23mm, montado em um casulo conformal abaixo da cabine e 150 disparos armazenados na fuselagem. Os hardpoints externos poderiam carregar mísseis ar-ar K-13 ou R-60. 208 unidades entregues;^[3]
    • L-39ZAM: Modernização do L-39ZA para a Eslováquia;
    • L-39ZA/ART: Modernização do L-39ZA para a Tailândia, produzida pela Elbit Systems;^[72]
• L-59 Super Albatros: O Super Albatros é uma aeronave de treinamento baseada no L-39. Comparado ao seu antecessor, apresentava uma fuselagem reforçada, nariz mais longo, cabine de pilotagem amplamente modernizada e um motor Lotarev DV-2, de 4.850 lbf (21,6 kN) de empuxo, permitindo operação com pesos e velocidades maiores, em até 872 km/h (542 mph).^[3] A aeronave foi designada, inicialmente, como L-39MS, sendo redesignada como L-59.^[3]
• L-139 Albatross 2000: Variante modernizada do L-39, equipada com aviônica ocidental e motor turbofan Garrett TFE731-4-1T, com 4,045 lbf (17.99 kN) de empuxo. Uma unidade produzida;^[3]
• L-159 ALCA: Variante de ataque e treinamento avançado, equipada com aviônica de combate (incluindo um radar de controle de tiro) e motor turbofan Honeywell/ITEC F124;^[3]
• L-39 Skyfox: Variante modernizada do L-39, equipada com nova aviônica, sistema de combustível e um motor turbofan Williams International FJ44.^[73] Designado inicialmente como L-39NG.

Operadores

Especificações (L-39C)

Informações de Jane's All The World's Aircraft 1988–89 ^[16]

Características gerais

• Tripulação: 2 (aluno e instrutor);
• Comprimento: 12.13 m (39 ft 10 in);
• Envergadura: 9.46 m (31 ft 0 in);
• Altura: 4.77 m (15 ft 8 in);
• Área alar: 18.8 m² (202 sq ft);
• Aerofólio: NACA 64A012 (modificado);^[89]
• Peso vazio: 3,455 kg (7,617 lb);
• Peso máximo de decolagem (MTOW): 4,700 kg (10,362 lb);
• Motores: 1x turbofan Ivchenko AI-25TL, com 3,790 lbf (16.87 kN) de empuxo.

Desempenho

• Velocidade máxima: 750 km/h (470 mph, 400 kn) at 5,000 m (16,000 ft);
• Velocidade nunca exceder (VNE): 980 km/h (610 mph, 530 kn);
• Alcance: 1,100 km (680 mi, 590 nmi);
• Alcance de traslado: 1,750 km (1,090 mi, 940 nmi) com tanques destacáveis;
• Autonomia: 2 hr 30 min (tanques internos); 5 hr 50 min (com tanques destacáveis);
• Teto de serviço: 11,000 m (36,000 ft);
• Taxa de subida: 21 m/s (4,100 ft/min);
• Taxa empuxo-peso: 0.37

Armamento

• Hardpoints: Dois, podendo carregar até 284 kg (626 lb) cada;

Ver também

Desenvolvimento relatado

• Aero L-39NG
• Aero L-159 ALCA

Aeronaves de função, configuração e época comparáveis

• Aermacchi MB-339
• Aermacchi S-211
• AIDC AT-3
• BAE Systems Hawk
• Dassault-Dornier Alpha Jet
• FAdeA IA-63 Pampa
• Kawasaki T-4
• PZL I-22 Iryda
• Soko G-4 Super Galeb

Referências

Ligações externas

• L-39 Enthusiasts (em inglês)

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